«Глубочайший провал за 16 лет» — так оценивают эксперты отчет РЖД, свидетельствующий о резком падении перевозок грузов по России. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД — третью по величине железнодорожную сеть в мире — на грань транспортного коллапса.
Уже третий год подряд Российские железные дороги фиксируют сокращение грузоперевозок. Это связано с санкциями, ударившими по экспорту. К этому добавились еще и сложности с управлением и движением поездов и оттоком личного состава.
Из 15 «позиций», которые отслеживает компания в своей статистике, в минусе оказались 11. Перевозки угля — основного груза РЖД, на который приходится около трети всех перевозок, — сократились на 6,2% после того, как угольщики столкнулись c обвальным падением экспорта и были вынуждены сократить добычу до минимума с пандемии 2020 года.
Погрузка черных металлов уменьшилась на 9,9% — также вслед за продажами на экспорт у металлургов. Перевозки леса, которые в прошлом году рухнули на 14,2% после того, как страны ЕС ввели эмбарго на поставки из России, сократились еще на 1,7%.
В общем, Российские железные дороги третий год подряд фиксируют сокращение объемов грузоперевозок. Причин много, и все сработало сразу: и сокращение экспорта в результате санкций, и трудности в управлении проездами.
Кроме того, и сама сеть РЖД сталкивается с серьезными проблемами: средняя скорость движения поездов за первое полугодие упала до рекордно низкого уровня за последние 12 лет — 36,5 км/ч, а в некоторые месяцы скорость опускалась ниже 35 км/ч, что стало самым низким показателем с 1991 года.
С чем, помимо сокращения экспорта, связано падение грузоперевозок? Причина в санкциях или есть какие-то внутренние причины? Есть ли какие-то трудности в управлении движением поездов? С таким вопросом мы обратились к генеральному секретарю Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгению Куликову.
— Начну с печальных цифр. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД — третью по величине железнодорожную сеть в мире — на грань транспортного коллапса. В прошлом году количество «брошенных поездов» увеличилось в 2,4 раза, достигнув 42,6 тысячи. Это связано с массовыми поломками локомотивов.
Эти проблемы копились десятилетиями. Главная причина в том, что грузы перевозят в основном частные компании. В ведении РЖД главным образом грузовые вагоны. Перераспределить грузоперевозки толком никто в частных компаниях не смог, оттого и возник коллапс.
«СП»: Аналитики отмечают, что сокращение грузоперевозок на протяжении последних трех лет связано с уменьшением внешней торговли. В частности, перевозки экспортных грузов, в основном сырьевых, остаются в стабильном минусе. Есть ли еще какие-то причины?
— Грузоперевозки сократились не на всех направлениях. На восточном направлении они наоборот увеличиваются, много товаров идет в Китай или через Китай.
Что касается западного направления, тут грузоперевозки действительно сокращаются, их все меньше, внешняя торговля с Европой сейчас в минусе. Так что южное и западное направления сейчас простаивают, в то время как на восточном — перегрузки.
«СП»: Почему число «брошенных поездов» увеличилось почти в 2,5 раза?
— Дело в том, что в РЖД прошла «оптимизация производства». Так называемое «приведение контингента к объему выполняемых работ» с соответствующим сокращением штатов из-за сокращения грузоперевозок.
Штаты сократили, а когда все посчитали, выяснилось, что персонала на самом деле не хватает, потому что на восточном направлении — огромное количество грузов. Плюс люди сами начали уходить из РЖД.
«СП»: А какие причины? Ведь работа вроде высокооплачиваемая…
— Зарплаты на самом деле средние. В локомотивной бригаде машинист зарабатывает 100 тысяч рублей с переработками. График — скользящий, руководители среднего звена ведут себя как местечковые цари, заставляя людей работать по 12 часов в сутки.
То есть за эти 12 часов покидать локомотив нельзя, но между сменами положен отдых. И часто получается, что по пути из Москвы в Рязань, например, вычитается время отдыха. В результате люди уходят. К тому же по закону 25 часов после поездки машинист должен отдохнуть. Но его «хозяин» говорит: «Зачем вам 25 часов, с вас и 16-и часов хватит».
В результате люди, работающие на транспорте, где важны ответственность и быстрая реакция, не успевают восстановиться. Отсюда — отток кадров. Уходят в основном в службу доставки, где ответственности нет никакой.
«СП»: Как бы вы подвели итог РЖД 2024 года? Какие основные проблемы придется решать в ближайшем будущем?
— Результат такой: износ оборудования и тепловозов уже значительный, денег на их ремонт не выделяют. Также в 2024 году компания столкнулась с кадровым дефицитом: РЖД испытывает нехватку составителей поездов, осмотрщиков вагонов и монтеров пути.
