Очередное авиапроисшествие показывает, насколько у России обострилась ситуация с количеством и качеством самолетов. После жесткой посадки выполнявшего рейс Сочи-Анталья самолета Sukhoi Superjet 100−95LR а/к «Азимут» вечером 24 ноября возник пожар одного из двигателей.
По предварительным данным пострадавших нет — но это среди пассажиров лайнера. А вот по репутации нашей авиаотрасли нанесен еще один чувствительный удар. Нужны срочные меры, но пока идет поиск лишь каких-то паллиативных вариантов…
На встрече в Куала-Лумпуре в конце сентября российские авиавласти предложили авиакомпаниям Катара и Кувейта выполнять каботажные (внутренние) авиаперевозки в России.
Кувейт в свою очередь обещал «изучить механизм каботажа», подчеркнув, что «будет ждать официального письма от российских властей». Россияне также предложили рассмотреть вопрос приобретения самолетов у катарских и кувейтских авиакомпаний.
Еще в октябре глава Минтранса Роман Старовойт заявлял, что ведомство ведет переговоры с дружественными странами, в том числе и с Казахстаном, о потенциальном разрешении на совершение каботажных авиаперевозок. Министр пояснял, что в мире наблюдается нехватка самолетов из-за проблем у Airbus и Boeing с качеством новых воздушных судов.
О том, необходимы ли России каботажные авиаперевозки — «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора, советник председателя Профсоюза летного состава России по безопасности полетов Олег Смирнов.
— Все международные перевозки осуществляются исключительно по межправительственным соглашениям. Если какая-то страна собирается использовать авиацию другой страны, то они должны заключить такое соглашение, в котором будет сказано, куда можно будет летать, в какие города, на какой технике.
В рамках правил гражданской авиации есть так называемые свободы. Межправительственные соглашения, как правило, заключаются в рамках первой свободы, когда самолеты одной страны получают право пересекать воздушное пространство иностранного государства без посадки.
Очень мало соглашений заключаются в рамках пятой и шестой свобод, когда у компании есть право летать между городами другой страны.
Государства как правило не дают такой возможности, потому что это сразу ущемляет права национальных компаний и их доходность. Также в случае реализации каботажных перевозок можно потерять рабочие места, при том, что подготовка пилотов и авиационных инженеров требует больших усилий, расходов и специальных учебных заведений.
Проблема еще в том, что не каждая дружественная страна располагает необходимым авиапарком. Те страны, у кого он есть, могут поставить свои условия. К примеру, вести каботажные авиаперевозки только в зимний период, когда у них самих мало полетов. В целом все мировые авиакомпании стремятся получить доступ к российским авиалиниям протяженностью до 7 тыс. км, так как у нас подготовлены авиатрассы, все оборудовано электроникой, спутниковой навигацией.
Можно будет получать большие доходы, особенно где расходы керосина небольшие. Но мы в таком случае рискуем потеряем суверенитет, этого нельзя допустить.
«СП»: Почему в России вообще заговорили о подключении зарубежных авиакомпании? Только что о 1000 наших новых самолетов говорили…
— Это вызвано трудностями, которые у нас сложились с авиацией в связи с введенными санкциями и ограничениями, в том числе со стороны Boeing и Airbus. У нас остается все меньше западных самолетов — всего 600 единиц, а они вырабатывают свой ресурс. На протяжении последних 30 лет у нас шло разрушение отечественного самолетостроения.
К примеру, в 1990 году в системе Министерства гражданской авиации СССР было 14 тыс. летательных аппаратов — и ни одного западного. Было также разрушено станкостроение, как и производство подшипников, которые в том числе необходимы для авиации.
Конечно, можно было частично брать для отечественных компаний самолеты Boeing и Airbus, но полностью отказываться от своего производства нельзя было. Сейчас начался курс на импортозамещение, но это непростое дело. Комплексная программа развития авиаотрасли (КПГА) до 2030 года, которая предполагает выпуск почти тысячи гражданских самолетов, столкнулась с проблемами.
Для ее реализации необходимо как минимум 2 тыс. авиадвигателей, а у нас сегодня ни один авиадвигатель не выпускается в массовом порядке. SJ-100, численность которых составляет 150 единиц, летают на французских двигателях, которые вот-вот выйдут из строя.
Нужно проводить их ремоторизацию, но только для SJ-100 нужно 300 двигателей, и при этом непонятно, где столько взять. Пока сроки реализации программы сдвигаются.
«СП»: Как можно решить этот кризис?
— Надо понять, что Россия обречена быть великой самолетостроительной державой, потому что на 60% нашей территории нет ни автомобильных, ни железных дорог. Единственный вид транспорта для стабильного передвижения наших граждан — это авиация. Так, на фоне разрушения отечественного самолетостроения произошел отток населения численностью примерно 3 млн чел. из районов, где нет автомобильных и железных дорог. Много населенных пунктов остались без жителей из-за прекращения полетов, у нас было 1300 аэропортов, а осталось чуть менее 230.
Мера только одна — нужно госпрограмму реализовывать в рамках мобилизационного режима гражданской экономики, которая предполагает повышение качества выпускаемой продукции, ее конкурентных возможностей, достижение своевременности производства и персональную ответственность всех сотрудников и руководителей. Если не получится, то к 2030 году будут большие проблемы, так как западные самолеты постепенно выходят из строя.
Особенно это будет болезненно для удаленных от дорог районов страны. В этом сценарии возможно придется пойти на каботажные полеты иностранных компаний и прочие меры, которые нам невыгодны. России нельзя остаться без авиаперелетов, особенно для удаленных районов Сибири и Дальнего Востока, и Калининградской области.
Есть хороший пример, как можно работать. В Китае в свое время модернизировали советские Ан-24 и Ан-2, заменили двигатели и авионику, поменяли им названия на Xian МА60/MA600 и Y-5 соответственно. Теперь за этими самолетами покупатели встают в очередь. А у нас прекратили производить такие самолеты, их единицы остались, а они до сих пор выручают жителей в удаленных районах России.
«СП»: Недавно был проведен испытательный полет на полностью импортозамещенном Ту-214. Согласно госпрограмме, до 2030 года их число вырастет на 112 единиц, что значительно меньше 270 планируемых к производству MC-21−210. Следует ли сейчас сконцентрироваться на выпуске именно Ту-214?
— Не можно, а нужно. Его правильно включили в госпрограмму, потому что это готовый самолет. Его не надо сертифицировать, а можно сразу выпускать и ставить в рейсы.
Ранее «Аэрофлот» планировал закупить 40 Ту-214, но в июне отказался, так как у них есть надежда на то, что MC-21 будут выпускать раньше Ту-214 и SJ-100. «Аэрофлот» также потребовал сократить экипаж до командира воздушного судна и второго пилота, убрав бортинженера. Однако для этого потребуется время, оснастить самолет электроникой.
Из перспективных самолетов также следует выделить Ил-96−300 (В рамках госпрограммы планируется произвести 12 таких самолетов, это наиболее крупный российский серийный самолет с вместимостью в 237−300 человек — «СП»). С ним не произошло ни одной авиакатастрофы, это один из самых надежных самолетов мира. Может он не столь рационален по расходу топлива, все же на нем 4 двигателя, но сейчас на таком нельзя зацикливаться.
Можно также посмотреть на опыт Ирана. Когда его обложили санкциями, правительство страны резко снизило цены на керосин, так как они сами его выпускают. А кто мешает России это сделать? У авиакомпаний колоссальные расходы, все жалуются на стоимость билетов. Это происходит на фоне значительного ежегодного роста цен на керосин (согласно данным СПбМТСБ, оптовая стоимость авиакеросина в европейской части России с января 2018 года выросла на 93,8%, до почти 80 тыс. руб. за 1 тонну — «СП»).
Затраты на обслуживание в аэропортах увеличиваются, а поддержание летной, технической годности также выросло в разы. Если раньше можно было заказать деталь и через 1−2 дня она уже поступает, то после санкций и ограничений со стороны западных компаний приходится покупать детали в рамках параллельного импорта, что удлиняет поставки по времени и удорожает стоимость доставки.
