«Роснефть» предложила оставить индексацию тарифа «Транснефти» на инфляцию
Сюжет Эксклюзивы РБК «Роснефть» предлагает сохранить индексацию тарифов «Транснефти» на инфляцию: в случае решения о дополнительном повышении «представляется целесообразным рассмотреть вопрос» о передаче трубопроводной системы нефтяным компаниям
«Роснефть» предложила сохранить действующие подходы к расчету тарифов «Транснефти» на уровень инфляции, следует из письма на имя замглавы администрации президента Максима Орешкина. Подлинность документа подтвердили два источника РБК, знакомых с его содержанием.
В письме компании предлагается предусмотреть в 2025 году и последующих периодах индексацию тарифов ПАО «Транснефть» в размере не более 99,9% от прогнозной инфляции.
РБК направил запросы в пресс-службы администрации президента, Минэнерго и Минэкономразвития, а также в «Роснефть».
С предложением отойти от действующей системы ежегодной индексации тарифов по принципу «инфляция минус 0,1%» в ноябре выступила «Транснефть» на фоне двойного роста налога на прибыль с 2025 года, до 40%. В 2023 году группа «Транснефть» получила чистую прибыль в размере 306,6 млрд руб. по МСФО, которая выросла на 20,7% по сравнению с 2022 годом. В первом полугодии 2024 года показатель снизился на 8,3%, до 172,1 млрд руб. Компания решила не раскрывать отчет по МСФО за девять месяцев текущего года.
Как писал РБК, монополия обратилась к вице-премьеру Александру Новаку с инициативой в следующем году дополнительно проиндексировать тариф на транспортировку нефти на 8,7%. Без этого, указывает «Транснефть», ее ожидают дефицит денежных средств с 2027 года и увеличение нехватки ликвидности до 582 млрд руб. к концу 2029 года, а также возникнет риск сокращения инвестпрограммы, в том числе на ремонты труб, и приостановки или даже отказа от крупных проектов.
В секретариате Новака сообщили РБК, что Минэнерго и другим профильным ведомствам дано поручение проработать обращение и дать свою оценку.
Как сейчас индексируются тарифы «Транснефти»
Ежегодная индексация тарифов на транспорт нефти по системе магистральных трубопроводов «Транснефти» осуществляется по принципу «инфляция минус 0,1%», исходя из прогнозируемого темпа роста цен на товары и услуги. В ковидном 2020 году после долгих дискуссий о целесообразности снижения ставок такой механизм был зафиксирован на десять лет. Идею снижения тарифов «Транснефти» поддерживало Минэкономразвития, предложив увязать их с рентабельностью по чистой прибыли и снизить ее.
«Транснефть» тогда указывала, что снижение тарифов чревато в том числе сокращением источников финансирования капитальных вложений и ускоренным устареванием основных средств. После решения о повышении налога на прибыль до 40% монополия сообщила, что с 2020 по 2024 год рост тарифов составил 27% при фактической инфляции 46,7%. В итоге недополученную выручку по транспорту нефти за этот период в «Транснефти» оценили почти в 110 млрд руб.
Аргументы «Роснефти»
В «Роснефти» считают увеличение налогов «в отдельных высокодоходных отраслях экономики с исторически сложившимся низким фискальным бременем, включая сектор нефтепроводного транспорта», важным шагом по повышению доходов и диверсификации источников пополнения бюджета страны. Компания предлагает сохранить действующие подходы к расчету тарифов с учетом их влияния на инфляцию. «В условиях проводимой Банком России жесткой денежно-кредитной политики в целях снижения инфляции решение о повышении тарифа на транспортировку ПАО «Транснефть» приведет к росту инфляционного давления, рискам дальнейшего увеличения ключевой ставки и, как следствие, замедлению темпов экономического развития», — аргументирует «Роснефть».
1. Повышение налога на прибыль «частично устранит перекос» в рентабельности бизнеса «Транснефти» без ущерба для ее устойчивости, считают в «Роснефти». По оценкам компании, «Транснефть» получает сверхдоходы, обусловленные «экономически необоснованной моделью функционирования транспортных монополий». За первое полугодие 2024 года показатель рентабельности «Транснефти» составляет 45%, отмечается в письме: это «существенно выше показателя как по нефтяным компаниям, так и по экономике Российской Федерации в целом». В «Роснефти» считают, что с учетом монопольного положения, а также «несопоставимо низких», чем в добыче и переработке, рисков «уровень доходов транспортной монополии должен соответствовать размеру понесенных затрат с минимальным уровнем рентабельности».
2. «Роснефть» приводит оценки аналитического подразделения Сбербанка, которые указывают, что, «несмотря на повышение налога на прибыль, в 2025–2027 годах показатель рентабельности монополии останется на уровне 40%, а свободный денежный поток будет составлять около 200 млрд руб. ежегодно при действующем порядке индексации тарифов. Данные отчета, вышедшего 26 ноября, подтвердил РБК Геннадий Суханов, старший аналитик SberCIB Investment Research. Он сообщил, что учитывал в своих расчетах 150 млрд руб., которые отнесены к пенсионному фонду «Транснефти» и недоступны для использования в операционной деятельности.
3. В «Роснефти» отмечают, что «в результате некорректной модели» «Транснефть» с 2018 года сформировала и ежегодно наращивает «значительный объем денежных средств, депозитов и иных финансовых активов». На конец первого полугодия 2024 года размер финансовой подушки компании превысил 650 млрд руб., указано в документе. «Доходы от размещения указанных средств в текущих условиях могут составить 120–150 млрд руб. в год при прогнозируемой операционной прибыли 320–370 млрд руб. в год. Таким образом, непрофильная финансовая деятельность компании будет приносить более четверти прибыли», — приводит пример «Роснефть», добавляя, что такой доход «в полной мере компенсирует увеличение налога на прибыль, которое оценивается самой компанией в 40 млрд руб. в год».
4. Инвестиционная программа «Транснефти» требует корректировки и согласования с нефтяными компаниями, считают в «Роснефти». Как сообщала «Транснефть», объем капзатрат, запланированных до 2029 года, составляет около 2,2 трлн руб. «В случае подтверждения востребованности инвестпроектов монополии они должны финансироваться заинтересованными компаниями на условиях «бери или плати», а не путем повышения общеустановленных тарифов для всех пользователей», — считает «Роснефть», предлагая «детальную верификацию сметы проектов и их экономической эффективности».
5. Повышение тарифов «Транснефти» сверх уровня, заложенного в бюджете, приведет к очередному повышению нагрузки на нефтяную отрасль вместо диверсификации источников бюджетных доходов, отмечают в «Роснефти», указывая, что налоговая нагрузка на нефтяников сейчас самая высокая по российской экономике — 75% в среднем за последние пять лет. По оценкам компании, потери отрасли в этом случае «могут составить свыше 200 млрд руб. за период 2025–2027 годов». «Соответствующее повышение тарифов нивелирует ранее принятые решения по поддержке нефтяных компаний», — резюмирует компания.
В «Роснефти» полагают, что в случае принятия решения о повышении тарифов «представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче в собственность нефтяных компаний трубопроводной системы, которая была полностью построена на полученные от них за счет уплаты инвестиционного тарифа финансовые ресурсы».
Аргументы «Транснефти»
В пресс-службе «Транснефти» в ответ на запрос РБК сообщили, что:
1. Компания является транспортной, и по показателям рентабельности ее целесообразно сравнивать с российскими и зарубежными транспортными организациями, которые, «как правило, имеют сопоставимый или более высокий уровень рентабельности EBITDA, а никак не с нефтяными компаниями». Нефтяные компании имеют высокий объем трейдинговых операций, которые снижают рентабельность по EBITDA, отметили в пресс-службе монополии, назвав «некорректным» и прямое сравнение налоговой нагрузки трубопроводной и нефтяных компаний.
2. Приведенные оценки аналитиков в пресс-службе компании назвали «цифрами сомнительных исследований, создатели которых даже не удосужились обратиться в «Транснефть» за верификацией данных» и «дают неоправданно оптимистичный взгляд по объемам некой финансовой подушки». «При этом забывают, что прогнозы чистой денежной позиции не учитывают нахождение более 150 млрд руб. в Пенсионном фонде «Транснефти», полностью консолидируемом в финансовой отчетности и недоступных для использования в операционной деятельности», — подчеркнули в монополии.
3. Запланированные траты на шестилетнюю инвестиционную программу 2024–2029 годов в «Транснефти» объяснили крупными проектами по расширению пропускной способности магистральных нефтепроводов в направлении Приморска и Новороссийска, увеличением отгрузок нефти из порта Козьмино, а также потребностью в замене отслуживших свой срок участков трубопроводов, возраст значительной части которых превышает 50 лет. В компании отметили резкое удорожание труб, сопутствующих материалов и ремонтных работ. Относительно предложения согласовывать с нефтяными компаниями инвестиционные планы в «Транснефти» отметили, что инвестпрограмма «утверждена правительством как особо значимый проект и все затраты реализуются в соответствии с этим утвержденным планом».
«Расширение мощностей поставок по экспортным трубопроводам — важный фактор наполнения бюджета. Кроме того, обеспечивает нефтяникам возможность не снижать добычу. Тем более это важно в условиях санкционных ограничений», — указали в пресс-службе монополии.
4. Относительно строительства трубопроводной системы за счет уплаты инвестиционного тарифа от нефтяных компаний в монополии заявили, что основная часть инфраструктуры «Транснефти» была проложена в 1960–1970-х годах. «В новое время были реализованы такие проекты, как ВСТО и БТС, которые строились на заемные и кредитные средства, которые «Транснефть» отдает до сих пор по 75 млрд руб. ежегодно до 2029 года», — указали в монополии, добавив, что инвестиционный тариф «применялся фактически дважды, когда к отдаленным заводам нужно было протянуть трубу как к единственному пользователю, а потому и оплата за часть стройки заложена была в тариф».
5. Целесообразность рассмотрения вопроса о передаче в собственность нефтяных компаний трубопроводной системы в пресс-службе «Транснефти» прокомментировали отсылкой к «римскому праву, где было принято искать тех, кому выгодно».
Как аргументы компаний оценивают эксперты
В уравнивании налоговых условий для различных отраслей российской экономики есть смысл, считает Валерий Андрианов, доцент Финансового университета при правительстве. Так можно обеспечить наполнение бюджета, избежав чрезмерного фискального давления на нефтегазовый комплекс, полагает он, добавляя, что это особенно актуально, «когда речь идет о смежных отраслях, в первую очередь о сфере транспортировки нефти».
Инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов указывает, что в нефтяной отрасли сложилось «предельно жесткое» налогообложение, а операционная деятельность нефтяных компаний затруднена сделкой ОПЕК+. В случае роста тарифов на отрасль ляжет «бремя оплаты дополнительного налога, который как бы переложится равномерно на российских нефтяников», — согласен аналитик ИК «Цифра брокер» Кирилл Климентьев. Кроме того, дополнительное повышение тарифов действительно является общим проифляционным фактором, заметил Суверов.
В «Ренессанс Капитале» обращают внимание, что индексация тарифов «Транснефти» за последние пять лет действительно отстала от реальных показателей инфляции. Это «дает основание рассмотреть возможность доведения уровня тарифов к фактической накопленной инфляции за этот период», полагает Марк Шумилов, аналитик ресурсных секторов «Ренессанс Капитала». Климентьев также отмечает, что индексация тарифов «Транснефти» исторически была ниже инфляции. «Но даже в этом случае компания работала с высокой рентабельностью и поддерживала инвестиционную программу», — добавляет он.
В «Ренессанс Капитале» согласны, что маржинальность «Транснефти» выше, чем у нефтяников, но называют «более весомым» аргумент о сравнении рентабельности компании по транспортному сектору. В то же время Андрианов полагает, что «Транснефть» «не совсем корректно сравнивать в плане рентабельности ни с нефтяными компаниями, ни с какими-либо частными транспортными». Эксперт уверен, что главная задача компании как государственной инфраструктурной монополии заключается не в «зарабатывании прибыли, а в выполнении сервисных функций в интересах нефтяной отрасли».
«Поэтому дискуссии о размере финансовой подушки «Транснефти» тут вообще неуместны», — уверен Андрианов. Но Шумилов поддерживает аргумент, что оценку объема ликвидных средств «Транснефти» необходимо корректировать почти на 200 млрд руб. за счет резервов для НПФ и прочих обязательств перед сотрудниками. «Однако даже с учетом этих факторов объема накопленных денежных средств вместе с поступающими денежными потоками должно хватать на реализацию инвестпрограммы, выплату дивидендов и погашение долга», — полагает аналитик. При этом Климентьев считает, что «в случае с ростом налога [на прибыль] у компании может не хватать денежного потока для финансирования капитальных издержек».
Структура и направления инвестиций «Транснефти» должны быть прозрачны для нефтяников, уверен Андрианов, называя логичным предложение финансировать инвестпроекты «Транснефти» на условиях «бери или плати». Суверов согласился, что «инвестиционные проекты «Транснефти» должны быть тщательно проаудированы», напомнив, что «некоторые государственные естественные монополии в текущих условиях идут на существенное урезание инвестпрограммы и откладывают траты на будущее». «В то же время надежность транспортировки не должна пострадать», — подчеркивает он. Шумилов предупреждает, что потенциальное снижение капитальных затрат «Транснефти» может привести к нарушению работы устаревших участков системы трубопроводов. «А это, в свою очередь, несет риски для нефтяных компаний», — говорит эксперт.
Аргументы обеих сторон выглядят убедительными, признает Климентьев. «Но это не просто кейс какой-то компании, это фактически кровеносная система российской нефтяной отрасли, поэтому все вопросы рассматриваются на более высоком уровне», — заключил эксперт. «В целом, полагаем, обсуждение подобных вопросов в публичной плоскости всегда имеет больше плюсов, чем минусов», — говорит Шумилов. Это помогает инвесторам лучше понять происходящие процессы и оценить возможные варианты решений, заключает он.
Читайте РБК в Telegram.
